оглавление:

1. Тормоза типа cantilever
2. Тормоза типа V-brake
3. Гидравлические тормоза на обода
4. Механические дисковые тормоза
5. Гидравлические дисковые тормоза
6. А нужна ли гидравлика?

Тормоза типа cantilever

Самые плохие тормоза сами по себе и так же плохо поддающиеся настройке. Крепление колодок не позволяет регулировать их в двух плоскостях, поэтому вам нужно всего лишь отстроить длину троса и ровное прижатие колодок.

Установите и держите рычаг (не ручку на руле, а рычаг на раме) тормоза так, чтобы его часть, на которой крепится колодка была практически параллельна плоскости колеса, но все-таки чуть-чуть отклонялась от нее наружу (до 10°). Теперь прижмите колодку к ободу (следите, чтобы рабочая поверхность полностью прижалась к ободу) и зафиксируйте, сохраняя рычаг в том же положении. То же самое проделайте со вторым рычагом и колодкой.
При установке колодки по высоте следите, чтобы она не задевала за резину даже когда немножко сотрется. Поэтому оставьте небольшой зазор сверху, как на картинке (вид сбоку под прямым углом).

Закрутите регулировочный болт на тормозной ручке до упора. Рукой сведите тормозные рычаги так, чтобы обе колодки плотно прижались к ободу. Заметьте длину троса у фиксирующего болта на рычаге, добавьте тросику 0,7-1,5см длины и зафиксируйте его так. Теперь лишний ход можно убрать регулировочным болтом на тормозной ручке прямо на руле.

Тормоза типа V-brake

Тормоза с хорошим конструктивом. Однако и его можно испортить, поставив плохие колодки. Отличительная черта - позволяют ставить колодки, которые можно регулировать в любой (почти в любой) плоскости. А также позволяют ставить колодки картриджного типа со сменными вкладышами.

Обычные колодки.
Крепеж колодки состоит из четырех алюминиевых прокладок, оси и гайки. Прокладки с краев, которые вы видите на фотографии, можно менять местами: на новой колодке снаружи ставится толстая прокладка, а на стершейся колодке - толстую нужно ставить внутрь. Две средние обеспечивают широкий диапазон регулировки.

Берем колодку с двумя ближайшими к пластику прокладками, просовываем в прорезь на рычаге, сверху надеваем две внешние прокладки и завинчиваем, но не затягиваем, гайку.

Должен получится вот такой бутерброд, как на схеме рядом с фотографией.

Теперь прижимаете рычаг тормоза чтобы колодка прижалась к ободу и ставите колодку так, чтобы рабочая поверхность в вертикальной плоскости была параллельна ободу, а в горизонтальной - передняя часть (по ходу вращения обода) отстояла от обода на ~0.5мм. И при всем при этом, чтобы колодка и за покрышку не цеплялась. Должно получится вот так:

Колодки с картриджами
Крепеж такой колодки состоит из тех же частей, что и у обычной. Однако настраиваются они несколько по-другому. Я затрудняюсь сказать, какие тому причины - есть только предположение, основанное на том, что материал вкладышей тверже, чем материал обычной колодки, а также на том, что стальной корпус картриджа не позволяет колодке так сгибаться и поглощать оставленные 0.5-0.7мм. Поэтому картриджи надо настраивать на абсолютно ровный подход к ободу, без зазоров.
Смотрите сами:

Идеально ровно сносившаяся колодка, отработавшая абсолютно весь свой ресурс. Изначально настроена на ровный подход к ободу. Для вибрейков с параллельным подводом колодок необходимо именно так настраивать колодки.

А это жертва эксперимента - обратите внимание, какой глубины остались грязеотводы в конце колодки (здесь справа). Эту колодку пришлось заменить раньше времени где-то на 300-400км. Эта колодка была настроена как на обычный V-Brake

Гидравлические тормоза на обода

Наиболее популярна и доступна ободная гидравлика Magura. Сразу надо сказать, что эти тормоза заточены под широкие обода - процесс установки цилиндров на узкие обода крайне весел и вынуждает неоднократно призывать такую-то мать. :)) К тому же отстегивание тормоза при узком ободе и широкой покрышке тоже не слишком комфортное мероприятие.

Первичную установку необходимо производить с новыми колодками и выкрученым поджимным болтом на тормозной ручке. Цилиндры фиксируются так, чтобы тормозная поверхность колодки идеально ровно подходила к тормозной поверхности обода. Это обеспечит эффективность торможения и равномерность стирания колодок. Расстояние (зазор) от колодки до обода на узких ободах - чем меньше тем лучше, на широких можно оставлять запас побольше, вплоть до пары миллиметров.

В принципе, ничего сложного нет. Есть еще пара замечаний.
Как показывает практика, магуровские колодки плохо работают с твердыми алюминиевыми ободами (например Grunert).
Второй момент - зажимы цилиндров сделаны из весьма дерьмового сплава, поэтому при выковыривании упорных рычагов (они сделаны конусом, который впрессовывается в зажим во время его затягивания) избегайте повреждений зажимов - могут порваться.

Механические дисковые тормоза

В настоящий момент выпускается две принципиально разных модфикации дисковой механики. Оба этих типа требуют дополнительной смазки калиперов, а также своевременной регулировки и замены тормозных тросов.

Первая модификация с плавающим калипером требует подстройки лишь натяжения тросика по мере истирания колодки.

Вторая модификация со статичным калипером требует подстройки как натяжения тросика, так и положения статичной колодки.

Все эти регулировки описаны в документации к тормозам, процедура у всех индивидуальная и описывать здесь ее бессмысленно.

Гидравлические дисковые тормоза

На рынке представлен весьма широкий спектр гидравлических дисковых тормозов, отличающихся и по цене и по качеству и по наличию запчастей. Советовать что-либо конкретно не входит в задачу этой статьи.

99% гидравлических дисковых тормозов не требуют никакой настройки, колодки, по мере стирания, подводятся ближе к диску автоматически. Однако предусмотрены некоторые регулировки, в частности это начало срабатывания и положение ручки. Положение ручки регулируется на всех тормозах, а предусмотрена ли регулировка начала срабатывания - нужно смотреть в документации, либо трясти продавца.

В зависимости от тормоза, регулировки осуществляются или инструментом, или встроенным регулировочным устройством прямо на тормозной ручке.

Наиболее "трудная" часть эксплуатации дисковой гидравлики - это прокачка. Трудная - лишь на первый взгляд, на самом деле ничего сложного в этом нет и времени отнимает меньше, чем настройка обычных ободных тормозов. Описывать процедуру без смысла - она индивидуальна для каждого тормоза и должна быть описана в документации на тормоз.

Пример такого описания (на русском) можно посмотреть для тормозов Formula серии B4 и серии 4Racing. Хотя, надо признать, что при переводе пришлось взять эти тормоза, прокачать, и внести поправки в документацию, т.к. в англоязычной доке присутствовало несколько очевидных несуразностей.

А нужна ли гидравлика?

Я имею в виду вопрос именно привода: гидравлика или механика. Попробую перечислить плюсы и минусы обоих видов. Вопрос веса я не рассматриваю, т.к. можно сделать комплекты как одинакового веса, так и различающегося в ту или иную сторону. Также я не рассматриваю мощность и контроль торможения, т.к. на 99% это вопрос комплектующих и настройки.

К отрицательным свойствам механического привода относятся крайне низкая устойчивость тросиков и осей рычагов к загрязнению, а при отрицательных температурах и к обмерзанию, что гораздо хуже. Во-вторых приходится относительно часто менять тросики и рубашки из-за износа и повреждений. Также не раз были случаи внезапных обрывов тросиков - срывало бобышки, которыми они держались в тормозной ручке. Ну и конечно же, растягивание тросов и износ колодок заставляет постоянно регулировать тросиковые тормоза.
К положительным свойствам относится дешевизна тросов и рубашек. Для замены нужны лишь минимальные навыки, грубо говоря кусачки в руках держать.

Главным отрицательным свойством гидравлического привода является его цена по сравнению с механическим. Прокачивание гидравлики требует опыта, во время приобретения которого будет очень грязно. :)
К несомненным положительным свойствам относится отсутствие необходимости регулировки с ключами в руках. Также на гидравлический привод не оказывает никакого влияния грязь. Гидравлическая система не страдает от обледенения. Шланги не имеют тенденции изнашиваться в малые сроки.

Регулировка колодок происходит автоматически до полного их износа.

Теперь общие вопросы и сомнения.
Частенько приводится аргумент в пользу механики - мол, тросики сразу не рвутся. Масло или тормозная жидкость точно так же сразу не вытекают. Однако не заметить надрыв тросика можно, а вот повреждение гидромагистрали будет сразу ощущаться - за счет некоторого запаса жидкости можно будет оттормозиться, а вот на порванном тросике нет. Ну и опять же, обрыв магистрали не заметить невозможно, т.к. это должен быть очень сильный рывок, после которого на байке врядли можно удержаться.
Следующий момент - мнимая сложность в обслуживании гидравлики. Да, первый раз можно будет разлить некоторое количество жидкости, но если руки не кривые, второй раз уже будет все нормально. Выполняется одним человеком безо всяких проблем. К тому же прокачка гидравлики - процедура достаточно редкая. Раз в год-то далеко не все ее делают, обычно реже, особенно если залита тормозная жидкость, а не масло.

Как видно, все аргументы кроме цены - в пользу гидравлической системы на тормозной жидкости, если вы хотите использовать байк круглый год.
Со мной можно не согласиться, с интересом почитаю ваши аргументы и подискутирую.

Ссылки по теме

FAQ по тормозам