Причем, велосипедной темы мэр касается также в сентябре — во всемирный День без автомобиля. В 2006 году активисты велодвижения поднесли в канцелярию градоначальника велосипед Stels с просьбой о строительстве в столице велодорожек. В качестве алаверды Юрий Михайлович в следующий День без автомобиля в 2007 году сказал что-то приятное о велодвижении в поддержку французской «велосипедной революции» (отдал пару евро в залог в прокатном пункте на одном конце Парижа — вернул велосипед и получил обратно залог на другом конце). Пронесся даже слух, что на реализацию этого проекта мэрия готова выделить $200 млн. Вот в это почему-то сразу захотелось поверить.

Похоже, слух подтвердился в апреле 2008, когда мэр поручил подготовить распоряжение «О создании сети прокатных пунктов велосипедов в городе Москве». «Велосипедная тема очень активно идет по Европе и, безусловно, придет к нам, — заявил Ю.Лужков журналистам во время субботника в Бирюлевском дендропарке все в том же апреле. — В ближайшие годы велосипед станет таким же незаменимым атрибутом для москвичей, как для жителей развитых европейских стран». И добавил загадочную фразу: «Очень хорошее дело. Покрутить педали лучше, чем нажимать на них». Правда, оговорив, что велосипеды появятся не на городских магистралях, а в парковых зонах. То есть, по нашему мнению, в полном соответствии с анекдотом о поиске рубля под фонарем: не там, где нужно, а там, где удобнее.

В том же апреле руководитель департамента природопользования Леонид Бочин побывал в ознакомительной поездке в Финляндии и подтвердил: ездить на велосипедах можно. И тоже издал распоряжение о внедрении опыта Хельсинки по строительству велодорожек в парках Москвы. Власти действительно заасфальтировали в парках несколько дорожек, на которых байкеры и так выбили траву. Однако нас интересует в первую очередь то, что заявлено мэром — велодвижение. Тем более что журналисты подсчитали: протяженность существующих велодорожек в Москве — 2,5 км при 11 миллионах жителей (по четверти миллиметра велодорожек на москвича), в то время как в Хельсинки — 700 км на 700 тысяч горожан.

По правде сказать, в этом году мэр коснулся велосипедной темы вскользь. Он рассуждал о том, что хорошо было бы срезать у магистралей углы, чтобы создать на перекрестках дополнительные полосы движения. О том, как не обидеть уже обиженных по части экологии жильцов в тех домах, что прилегают к перекресткам, мэр не говорил: возможно, углы домов тоже срежут. Вместо этого, очевидно почувствовав, что его предложение может негативно отразиться на здоровье горожан, мэр и произнес приличествующую фразу: «Хотя у нас летний период более короткий, нежели чем в Европе, где активно развито велодвижение, нам все равно надо повсеместно внедрять эту практику на отдельных территориях или в ландшафтных зонах». Повсеместно на отдельных территориях, — вот что здесь непонятного?

Главные возражения противников велосипеда на московских дорогах известны: «российский менталитет» и «русская зима». Иначе говоря, те же «дураки и дороги» в чуть модифицированном виде. Попытаемся разобраться.

Действительно, еще в конце 1990-х власти столицы предприняли попытку сделать велосипеды равноправными участниками дорожного движения. В новых районах за МКАД (Зеленоград, Митино, Куркино) предусматривалось строительство велосипедных дорожек вдоль трасс. Однако в 2002 году эксперимент был признан неудавшимся: дорожки оказались беззащитными перед автомобилистами. При московских пробках неудивительно: случается, что и на тротуарах пешеходов сбивают. А благополучно добравшись до офиса, устраивают из тротуара парковку.

В последнее время уровень культуры автомобилистов значительно вырос. Но и пробки никуда не делись. А главное, есть проблемы, которые административными мерами никак не решить: холода, ненастье и загазованность улиц мегаполиса, запредельная даже в случае строжайшего контроля качества топлива.

Решение есть. Даже два. Причем решение проблем не только «маргиналов»-велосипедистов, а транспортной проблемы столицы вообще. Одно — на поверхности, вернее «над поверхностью». Там, где сегодня планируется строить второй уровень автотрасс. Это «Велополитен» — система легких закрытых эстакад для велосипедного и веломобильного движения, прозрачных «тоннелей» над теми же автотрассами. Здесь можно процитировать материал «Московского корреспондента»:

«Приспособить идею «велосипедного города» к условиям русской зимы смог московский инженер Поль Райкин — он предложил проложить сеть крытых двухъярусных велопутепроводов. Представьте: человек подходит к станции велополитена и снимает с движущегося подъемника облегченный велосипед. Очередей почти нет, станции расположены на расстоянии 200-300 метров одна от другой. Движение упорядочено: по нижнему ярусу прозрачной «трубы» едут в одну сторону, по верхнему — в другую. Зимой путепровод отапливается, летом в нем открываются широкие окна. Доехав до места назначения, человек вешает велосипед на транспортер и выходит на улицу. «Небольшой вес транспортного средства (специально сконструированного велосипеда упрощенного типа) и горизонтальное (без уклонов) расположение дороги позволят сделать конструкцию эстакады ажурной и прочной, а саму магистраль бесшумной, — утверждал Поль Райкин в июне 1979 года. — С экономической точки зрения эстакадные велосипедные дороги также обладают целым рядом преимуществ благодаря очень низким удельным расходам на пассажиро-километр». В 80-е годы идея велополитена считалась интересной, а ее воплощение — возможным. Как рассказал «Москору» Поль Райкин, ныне проживающий в Израиле, во второй половине 1980-х, когда о велополитене написали центральные газеты, тема стала популярной. Концепция велополитена рассматривалась практически всеми ведущими градостроительными институтами страны, в том числе — МИСИ, МАРХИ, МАДИ, НИиПИ Генплана».

Второе решение предлагает Михаил Блинкин, глава НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Как раз в ответ на ту публикацию о велополитене он писал:

«Внеуличные, отапливаемые велодорожки — это все фантазии. Так нигде в мире не делают. Давайте для начала, как в том же Амстердаме, отдадим приоритет общественному транспорту. Там есть районы, куда можно приехать только на трамвае или такси, будь ты самый известный политик либо бизнесмен. Следующий шаг — обособленные полосы для автобусов. Затем четкое функциональное разделение: по каким улицам нельзя ездить совсем или не быстрее 30-40 км/час, а где можно мчаться с ветерком. И только потом прокладывать обыкновенные наземные велодорожки».

Михаил Яковлевич, несомненно, выдающийся отечественный специалист в области транспорта и дорожного хозяйства, но посмеем возразить. Да, так нигде в мире не делают. Россия вообще страна своеобразная. И исходя из этого своеобразия, можно предположить, что «районы, куда можно приехать только на трамвае или такси, будь ты самый известный политик либо бизнесмен» и «улицы, по которым нельзя ездить совсем или не быстрее 30-40 км/час» это гораздо более «фантастическая фантазия», чем велополитен. Как в Амстердаме не будет. Среди прочего и потому, что даже по чистой открытой дорожке, рядом с автомобилями, выдерживающими 30-40 км/час, 8-9 месяцев в году в Москве не поездишь.

А два яруса автомобильных трасс будут быстро забиты: чем больше строить дорог, тем больше будет автомобилей — у москвичей нет другого выхода, плюются, но едут. Но и летом, и зимой, наблюдая сквозь марево в пробке, как чуть выше молодые и пожилые проносятся на работу на велосипедах, многие примут правильное решение: пересядут с коня железного на коня педального. Хватит рассуждать о менталитете. Давайте считать. Ну, неужели интересы и самолюбие дорожных строителей пострадают от того, что будут построены более легкие — велосипедные — вторые ярусы? Проиграете на смете за километр, выиграете на объеме, количестве километров. Давайте искать консенсус. Вам — политикам, бизнесменам и самым немощным — дороги внизу. Нам — большинству — всепогодные велосипедные дороги наверху. И солнце.

Автор: обозреватель КДО daily Альберт Акопян